民航客机一定讲究安全与舒适，不过自己没感受过苏系飞机的舒适度，欧美可是乘坐过。总体感觉与长途大巴差不多。当我这样说，我同学就会说，这只是你的体验，仅限于乘坐经济舱的体验。并不代表头等舱的旅客体验。
别-30（Be-30）客运飞机的研制工作，是在“格奥尔吉·米哈伊洛维奇·别里耶夫”领导下的设计局经历困难时期时展开的。
导弹工业的迅速发展导致主要客户——国防部——大幅削减了对新型航空项目的经费投入，尤其是对水上飞机领域的资助。因此，塔甘罗格机械制造厂集体（即别里耶夫设计局的旧称）不得不寻找新的发展方向，将自身积累的技术能力应用到其他领域。
最终，设计局决定着手研制一种新型飞机，用于替代当时在地方航线上使用最广泛、但已明显过时的 安-2。与此同时，安东诺夫设计局也在并行开展类似飞机的研发工作（即后来出现的 安-28）。
Be-30 的研制启动
新型轻型客运飞机 别-30（Be-30）（设计局内部代号——“P”号产品）是一种具备短距起飞和降落（STOL）能力、采用 两台 TVD-10 涡桨发动机的飞机。
该项目于 1965 年正式启动：总设计师：G.M. 别里耶夫、主任设计师：V.N. 安东诺夫
展开剩余95%设计的基本原则
在设计过程中，确立了以下关键理念：
飞机应适合在航程较短（150–200 公里）的大多数地方航线上运行 能够在不同质量的土质机场上起飞和降落 具备对基层航空运输环境的高度适应性飞机的运营必须在经济上具备可行性。飞机结构应尽可能符合批量（系列）生产的要求。客舱内的舒适性水平不得低于当时的现代干线客机。
新飞机所需的起飞与降落跑道长度被限定在 550～600 米之间，这使其能够在苏联约 95% 的机场上运行。此外，项目还计划安装一套连接两台发动机的传动系统，以显著改善 别-30（Be-30）的起降性能。
飞机的初步设计方案于 1965 年 7 月提交至设计局。1966 年第一季度完成了草图设计，并于 8 月向模型审查委员会展示了 Be-30 的初步模型。
技术任务书最初规定飞机应由一名飞行员操纵，但民航部（МГА）坚持要求机组必须配备第二名飞行员。因此，项目进行了修改，在驾驶舱内增加了第二个工作岗位，代价是有效载荷有所减少。
在地面试验完成之前，决定放弃在飞机上安装传动系统。主模型于 1968 年 3 月提交审查，委员会仅提出了若干轻微意见。相关审查协议于 1968 年 4 月 11 日获批。
尽管机组驾驶舱模型中已设置两个工作岗位，但前两架试验样机仍按单飞行员构型建造。与此同时，在 1967 年底，在制造原型机的同时启动了改进型 Be-30的研制工作，计划安装更新、更完善的设备，并消除首架原型机暴露出的不足。
设计局的试验生产部门共制造了 三架 Be-30 飞行原型机。此外，还组装了 两具机身，分别用于 1967 年的静力试验以及在**中央空气流体动力研究院（ЦАГИ）**进行的试验。
原型机的按期完成受到延误，主要原因是TVD-10 涡桨发动机研制进度缓慢（鄂木斯克试验发动机制造厂设计局，总设计师 V.A. 格卢申科夫），以及小型化专用设备的开发滞后。完整的机载设备仅在第三架试验机上才安装完成。为此，还专门制作了驾驶舱专用模拟模型。
在飞行试验开始之前，装有发动机模型（当时用于实机的 TVD-10 尚在研制中）的飞机，于 1967 年 7 月 8–9 日在莫斯科多莫杰多沃机场航空技术展上公开展示（飞机通过铁路运输至展会地点）。1968 年 5 月，首架飞行样机 Be-30 №01（产品代号“P”）装上正式发动机并移交飞行试验综合体（ЛИК），用于开展工厂地面与飞行试验。
Be-30 的首次飞行于 1968 年 7 月 8 日在塔甘罗格工厂机场完成，操纵飞机的是试飞员 M.I. 米哈伊洛夫。同年又制造了两架试验机：
№02（产品“2P”）于 1968 年 11 月进入试验； №03（产品“IP”）配备双重操纵和完整的小型化设备，于 1969 年 4 月进入试验完成工厂试验后，设计局对技术文件进行了修订，并于 1968 年 12 月 30 日将飞机提交民航部（МГА），开展第一阶段联合国家试验。截至 1969 年 9 月 1 日，包含 203 次飞行的试验计划全部完成。
试验期间，Be-30 由设计局试飞员 M.I. 米哈伊洛夫、N.I. 安德里耶夫斯基、E.A. 拉赫莫斯托夫、Y.M. 库普里亚诺夫执飞，试飞领航员为 L.F. 库兹涅佐夫、V.F. 奥杰利诺夫。来自国家民航科研院（ГосНИИГА）的试飞机组由试飞员 A. 列别杰夫、领航员 E. 马特科夫斯基和飞行机械师 V. 采德罗夫组成。
新飞机引起了极大关注。在 Be-30 飞往莫斯科的途中，机组多次应观察人员请求，在机场上空降低高度展示飞机。在顿涅茨克，应强烈要求，飞机沿跑道进行了超低空通场飞行，引发了热烈的掌声。
1969 年 5 月 25 日至 6 月 10 日，Be-30 №3（“IP”）在巴黎勒布尔歇航展上展出，并在 24 小时 03 分钟内完成了往返飞行，由试飞员 Y.M. 库普里亚诺夫执飞。当时的人们对该机出色的重量效率印象深刻。飞机结构中采用了多项当时最先进的技术，设计人员因成功减重而获得了丰厚奖金。
第二阶段联合国家试验于 1971 年 3 月 30 日完成，但期间因 TVD-10 发动机故障及其控制系统改进，试验曾多次中断。
1970 年开始建造用于运行（使用）试验的试验批次。设计局试验生产部门与季米特洛夫工厂合作，截至 1970 年 12 月共建造了 5 架 Be-30，工厂编号为 №01“OS”至 №05“OS”。运行试验于 1971 年 3 月至 9 月在其中 3 架飞机上进行，累计飞行时间 1191 小时 41 分钟。
试验期间唯一一次严重事件发生在 1971 年 9 月 16 日：Be-30 №03“OS”（СССР-67207）因飞行机械师操作失误发生事故，飞机几乎未受损。
开展了联合飞行试验，内容包括：大迎角飞行试验、通过性能评估、自然结冰条件下的试验、适航性规范的制定等项目。
Be-30 曾在阿什哈巴德和马雷以高达 +40°C的环境温度飞行，也在科尔帕舍沃和新西伯利亚以低至 −40°C的条件下执行飞行任务。
在文茨皮尔斯，飞机从卵石跑道起飞，以研究在何种反推工况下卵石会对螺旋桨叶片造成损伤。上述飞行由N.I. 安德里耶夫斯基、E.A. 拉赫莫斯托夫和 A.A. 列别杰夫三位飞行员完成。
基于试验结果，设计局对 Be-30 №01“OS”和 №05“OS”两架飞机进行了改进。主要改进内容包括：
安装功率更高的 TVD-10 发动机，起飞功率由 950 马力提升至 1050 马力； 客座数量由 14 座增加至 19 座； 在其中一架飞机上安装可折叠乘客座椅和可折叠行李舱（用于验证“行李随身携带”概念）； 在 №05“OS”飞机上安装尺寸为 1300 × 1400 毫米的机载货舱舱门； 安装全工况自动顺桨装置； 最大有效载荷由 1500 千克提高至 2000 千克； 增设附加燃油箱。通过上述改进，飞机的技术与经济性能指标得到显著提升。
经改进、配备 TVD-10 发动机的 Be-30 被赋予新的型号名称——Be-32。
在 1971 年 3 月 30 日批准的 Be-30 国家试验报告中，结论部分写道：“建议在按照第 1 号和第 2 号清单完成改进后，将 Be-30 飞机投入批量生产。”
在 1971 年 3 月 30 日批准的 Be-30 国家试验报告中，结论部分写道：“建议在按照第 1 号和第 2 号清单完成改进后，将 Be-30 飞机投入批量生产。”
Be-30 在贝科沃航空分队的试运行，充分证明了其使用上的可靠性与安全性。以贝科沃机场为基地，这些飞机在昼夜条件下执行飞行任务，飞往苏联各地的不同城市。日飞行时间通常在 6 至 14 小时之间。在整个试运行过程中，Be-30 几乎未出现设备故障。
总体而言，Be-30 在波罗的海地区、中亚、乌克兰、俄罗斯中部、西伯利亚等多个地区和机场，在 +45°C 至 −40°C的温度范围内的运行实践，显示出极高的可靠性和维护简便性。
飞机累计完成了4000 余次飞行，总飞行时间约 3000 小时，其中一架飞机就完成了1500 次着陆。
Be-30 飞机具备出色的飞行技术性能，原本预示着它有着光明的发展前景。然而，其命运却受到了政治因素的干扰。在经济互助委员会（CMEA/СЭВ）框架下，为了支持捷克斯洛伐克航空工业，决定向苏联大批供应 L-410 “涡轮飞行”飞机。
因此，苏联部长会议在 1972 年作出决议，停止 Be-30 的后续研制工作。不过，Be-32 型号的相关工作仍在继续。
在 Be-32上，从 1972 年 10 月至 1974 年 7 月，进行了符合《苏联民用飞机适航规范》（НЛГС СССР）评估的试验，结果证实 Be-32 飞机符合该适航规范。
在 1976 年 8 月至 10 月，应苏联民航部长 B.P. 布加耶夫的倡议，按照统一方案对 Be-32和 An-28飞机进行了对比试验。参与试验的机型包括：Be-30 №01“OS”（19 座布局）和 №05“OS”（14 座布局）。来自 **国家民航科研院（ГосНИИГА）**的主试飞员为 A.A. 列别杰夫。
试验结果显示，Be-32 在以下方面优于 An-28：
飞行速度：450 km/h 对比 350 km/h； 航程：1050–1400 km 对比 770 km； 乘客容量：18–20 座 对比 10–12 座； 最大允许侧风速度：18 m/s 对比 10 m/s； 乘客舒适性及机身空间； 运输成本：降低 45–50%； 每吨每公里燃油消耗：降低约 40%； 每位乘客的燃油消耗：约减少一半； 在结冰条件下的飞行能力； 未来升级和开发新型号的潜力。试验组强烈建议用 Be-32替代过时的 An-2、Li-2 和 Il-14，然而最终的选择却落在了…捷克斯洛伐克的同类飞机上！
Be-30 客舱
Be-30 客舱
1976 年 2 月 13 日，在 G.M. 别里耶夫诞辰纪念日，试飞员 E.A. 拉赫莫斯托夫驾驶 Be-32创下了新的爬升速度纪录：
爬升至 3000 米：用时 2 分 24.6 秒 爬升至 6000 米：用时 5 分 17.8 秒这些成绩超过了此前由美国飞行员 Lillienthal创下的记录。
可惜，由于种种原因，这些纪录仅被承认为全苏纪录。在体育主管部门尚未及时将结果报送 国际航空联合会（FAI）的期间，美国飞行员已经刷新了他们的纪录。
全面试验结果表明，Be-32 完全符合民航部（МГА）对该级别飞机提出的战术技术要求。塔甘罗格航空制造团队的研制成果获得了飞行员的一致高度评价，并被推荐投入批量生产。所有必要的技术文档以及生产工艺在试制批次中均已成功掌握。
然而，尽管飞机已完全具备量产条件，最终仍未投入批量生产。原因多方面，包括：
政治因素——选择采购捷克斯洛伐克 L-410； 民航部人事调整——原对 Be-32 持支持态度的部长 E.F. 洛吉诺夫被 B.P. 布加耶夫接替； 设计局缺乏自有量产工厂。Be-30 货运-客运型客舱
Be-30 货运-客运型客舱
在 1976 年 Be-32 项目停工后，并未决定保留原型机，它们逐渐被任何有兴趣的人拆解。到 1980 年代末，试制批次中仅剩两架飞行状态的飞机：
№01“OS”（СССР-67205）：在塔甘罗格工厂机场奇迹般幸存，后来改装为 Be-32K； №05“OS”（СССР-67209）：1983 年成为 莫尼诺博物馆展品。另一架 Be-30 曾用作 塔甘罗格航空技工学校的教学模型，但现已不复存在。
在一架 Be-30 原型机（“2П”）上，首次在苏联试验了连接动力装置的传动系统。
该系统最早在初步设计阶段就被考虑应用，但调试工作拖延。 经过在试验台 500 小时的测试后，于 1972 年 12 月安装到飞机并进行了飞行试验，总计约 50 架次飞行。试验结果表明：
安装传动系统可将 起飞跑道长度缩短至 450 米； 在发动机起飞或飞行中失效时，可显著简化飞机操纵。但使用过程中也暴露出若干技术难题，尤其是对满足要求的轴承选型问题。
Be-30 原本计划发展成一个完整的改型系列，包括：
滑橇起落架型； 浮筒型（用浮筒代替主起落架）； 航空摄影型； 公务/行政型； 医疗型（可载 9 名卧病人、6 名坐病人及 1 名医护人员）； 货运型。此外，还设计了多个以 Be-30 结构为基础的衍生项目。
Be-32P 短距起降客机（1966 年），即 OKB 所称的“空中巴士”，配备 四台发动机，主要性能与 An-24相当，可在 Be-30 同样的跑道（550–600 米）上起降。为提升起降性能，计划安装发动机连通传动系统和边界层控制系统（在部分改型上）。 Be-30A（1970 年）是 Be-30 的改进型，用于在地方航线运输乘客、行李和邮件。 客舱容量从 14 座增加到 24 座，座位三列排列；机身宽度增加 440 毫米，长度增加 855 毫米；起飞重量增加 1000 公斤，因此必须加强机翼中心翼、起落架支柱，并使用更大尺寸轮胎，这也导致发动机吊舱长度增加以容纳主起落架收放机构。 客舱容量从 14 座增加到 24 座，座位三列排列； 机身宽度增加 440 毫米，长度增加 855 毫米； 起飞重量增加 1000 公斤，因此必须加强机翼中心翼、起落架支柱，并使用更大尺寸轮胎，这也导致发动机吊舱长度增加以容纳主起落架收放机构。Be-30 驾驶舱
Be-30 驾驶舱
Be-30A计划安装两台 TVD-10A 涡轮螺旋桨发动机，每台功率 1100 马力。其他系统与 Be-30 尽可能统一。 和 Be-30 一样，Be-30A 可在小型土质机场（地面承载力 4 kg/cm²）起降。机上配备的导航和无线电设备（与 Be-30 №3 “IP” 相同）保证了在简单及复杂气象条件下的高安全性。Be-32 多用途轻型短距起降飞机（1976 年）曾向军方提出，如空军有兴趣，这将为 OKB 争取 Be-32 批量生产提供重要依据。
Be-32 多用途型与基础客运型高度统一，主要差异：
起飞重量增加至 6500 kg（Be-32 MVL 为 6100 kg）；最大载荷增加至 2000 kg（Be-32 MVL 为 1500 kg）；机身加长 0.7 m；发动机为 TVD-10，功率 1050 马力。 起飞重量增加至 6500 kg（Be-32 MVL 为 6100 kg）； 最大载荷增加至 2000 kg（Be-32 MVL 为 1500 kg）； 机身加长 0.7 m；发动机为 TVD-10，功率 1050 马力。在多用途型中，设计师力求保持 Be-30 的优异起降性能。
Be-32 KVP 具备高推重比和低起降速度，可在600–640 米跑道、地面承载力 3 kg/cm² 的土质机场起降。
Be-32 多用途型的应用包括：
运输型：货物通过轻型可拆卸吊梁从机侧货舱口（1.4×1.4 m）装卸；货物可放置于地板或可拆卸滚筒上，用系索、皮带、网或绑带固定；可从飞机空投重量不超过 250 kg 的货物。
空降型：可进行人员和货物的着陆和伞降；机舱边侧可折叠座椅容纳 12 名伞兵或 15–17 名全副武装士兵。
医疗型：安装 9 个担架和 6 个座位，用于伤病人员；配置 1 名医护人员工作区及必要设备。
指挥型：容纳 5–8 人，配有地图工作桌；驾驶舱前部配备餐柜，尾部设行李舱及厕所。
民航型（“航空公司”改进版）：可运载 14–18 名乘客（视客舱布局），并可运输行李、邮件及货物。
Be-32 KVP 的进一步发展：Be-34、Be-34A 和 Be-36。
改型特点：
机身加长 700 mm；尾部设货舱门带登机坡道；更强大、更先进的发动机；可运载大型货物（如 UAZ-469 车辆）。 机身加长 700 mm； 尾部设货舱门带登机坡道； 更强大、更先进的发动机； 可运载大型货物（如 UAZ-469 车辆）。可用于空军、医疗、行政、地质勘探、林业巡护及训练飞行；
可配置滑橇和浮筒起落架。
但这些改型均停留在纸面上。
军用可能性：
第三架原型机（“IP”）的客舱地板设有舱口，可用于伞兵跳伞或安装可伸缩炮台； 该舱口曾由试验伞兵在 LII 测试； 试飞员为 Y.M. 库普里亚诺夫，导航员 L.F. 库兹涅佐夫。飞行体验与评价：
Be-30/32 的试飞员和运营飞行员对飞机高度评价； 技术人员操作维护 Be-32 无困难； 飞机操控轻便，配备现代化飞行导航设备，有效防冰系统，螺旋桨可反推（Be-30 为苏联首架能在地面倒退的飞机）。试飞员 A.A. 列别杰夫 回忆：
“当轮胎刹车在滑地面失效时，唯一的救命法是反推，我用得很爽。在停机坪上驾驶更轻松，在冰面上操控更容易，而且任何方向盘操作错误都能无痛纠正……”。
“当轮胎刹车在滑地面失效时，唯一的救命法是反推，我用得很爽。在停机坪上驾驶更轻松，在冰面上操控更容易，而且任何方向盘操作错误都能无痛纠正……”。
他还对 L-410 进行了试飞，并比较 Be-30：“L-410 也不错，但我的 Be-30 更好……”
他还对 L-410 进行了试飞，并比较 Be-30：“L-410 也不错，但我的 Be-30 更好……”
Be-30 试验系列飞机（“ОС”）技术说明
概述
Be-30 是一款轻型客机，设计用于地方航线运营。
机型：高翼自由承力单翼机 动力：2 台 TVD-10 涡轮螺旋桨发动机，等效起飞功率每台 970 马力 机组：2 人 载客量：14 人起落架与性能
高通过性起落架，低压轮胎 低起降速度，短滑跑和滑行距离 可在小型土质机场可靠运行机身结构
结构类型：半单壳 材料：铝合金板材和挤压型材（D16T、D19T、AK6）、镁合金 MA8 机身分六舱段：前段（机身前端至第7号隔框）、设备舱（第7-9号隔框之间）、客舱（第9-26号隔框之间）、行李舱（第26-31号隔框之间）、卫生间（第31-34号隔框之间）和尾段（第34-43号隔框之间）。前舱
驾驶舱内有两座座椅、操纵杆、踏板、仪表板及中央、左右及顶板控制台 驾驶舱右座下方有电源系统控制装置 顶板控制台装有：R-860、R-842 无线电、ARK-9 航向指示器、“Ось”仪器、GMK-1AE、MРП-66 标记铃、检查面板及照明面板设备舱
设备架上放置电气分配和变压整流设备、GMK-1AE 导航系统、加热系统控制单元、U-15 放大器、VK-90 修正开关、ARK-9 电源模块、SPU-7 和 SGU-15 放大器、单体仪器 “Ось” 舱底右舷存放邮件，左舷存放行李客舱
载 14 名乘客，左右两舷各 7 个可拆卸软座椅（扶手可折叠，靠背可前翻）座椅间距 750 mm 紧急舱口：顶板肋 9-12、右舷肋 12-14 舷窗：矩形圆角，尺寸 550×350 mm，采用凸面有向有机玻璃（三层夹胶），带可变密度光滤涂层，内饰广泛采用蜂窝结构和轻型合成材料 装饰材料：航空用 Pavinol 地板：客舱、前厅和厕所覆盖薄膜，行李舱与厕所舷侧软包覆盖外部天线与通信设备
下表面：MРП-66 标记拖线天线、AШС-ГКР 复合天线（R-860 №1 无线电和 ARK-9 无线电罗盘） 上表面肋 7-9：ARK-9 天线 尾舱：R-860 №1 和 №2 发/收信机，R-842 发/收信机，RB-3 高度计发/收信机机翼
全金属自由承力结构，梯形布局，中翼矩形 由中心翼段和两侧可拆翼组成 翼面安装双缝襟翼和副翼 结构：箱梁式，中心翼段与可拆翼箱梁由前后梁及上下翼板组成 可拆翼箱梁内设燃油舱 材料：铝合金 D16T、D19T、AK6 防腐处理：所有零件 可通过舱口、可拆板和前缘可拆模块进入维修尾翼
水平尾翼：梯形 垂直尾翼：单鳍梯形，1/4弦线处后掠 35° 升降舵和方向舵：轴向气动平衡、重量平衡 材料：D16AT（内部结构）、AK6（节点）、D19T（夹层和蜂窝蒙皮）、EDT-10 玻璃钢（非金属结构）起落架
三轮式，前轮可收 主轮收放至发动机吊舱 轮胎：主轮 720×320 mm，有刹车；前轮 480×200 mm，无刹车 轮胎工作压力：3.5 kg/cm² 支持在地面承载力 4 kg/cm² 的土质机场使用 液压驱动收放，液压备用系统用于紧急放出 减震：油氮气弹簧发动机与螺旋桨
2 台 TVD-10 自由涡轮发动机，每台起飞功率 970 马力（螺旋桨轴功率 940 马力） 三叶可变距反推螺旋桨 AB-24B，直径 3 m 电启动 安装于机翼吊舱，机罩开启可全面维修 冷却空气通风，防火隔板分隔发动机与前起落架舱 发动机罩下装油冷却器整流罩 油箱位于进气口鼻锥 发动机吊舱配备火警报警和灭火系统燃油系统
四个燃油舱（№1–4）位于可拆翼左右对称 总容量：1080 kg 发动机燃油供给独立舱内加热与通风
自动维持 18–20 ℃、每位乘客独立外部空气通风、加热空气取自发动机压缩机、防雾、防冰及通风功能
防冰系统
热空气+电加热系统 热空气防冰：机翼前缘、尾翼前缘、舵面、发动机进气口、油冷器进气口 电加热防冰：螺旋桨叶片和轮毂罩，驾驶舱前窗液压系统
左、右两独立系统，各由发动机驱动液压泵提供 工作压力：210 kg/cm² 左系统：收放起落架、主轮刹车、液压蓄能器充电 右系统：起落架收放备份、前轮转向、右挡风玻璃刮水器电气系统
主电源：三相交流 200V、400Hz，由两台 GT16ПЧ8 发电机提供 直流：两台 27V 变压整流器 36V 三相降压变压器：TC310C04B ×2 辅助电源：12SAM-55 蓄电池（主要用于发动机启动），SPO-11 变流器（供 115V 400Hz 电源给燃油计或发动机监控仪表）飞行控制系统
主控：升降舵、方向舵、副翼
刚性双控，操纵杆和踏板通过连杆、摇臂和滚轮导轨连接副翼：混合控制（部分软索传动） 刚性双控，操纵杆和踏板通过连杆、摇臂和滚轮导轨连接 副翼：混合控制（部分软索传动）辅助控：升降舵平衡器、方向舵和副翼微调、襟翼控制
升降舵微调：机械、索传其他：电动 升降舵微调：机械、索传 其他：电动静止状态舵面锁止
航电与仪表
可日夜复杂气象飞行 包含：GMK-1AE 航向仪、VD-10K 高度表、AGB-3K 人工地平仪、VK-90 修正开关、DA-30 组合仪、US-80K 空速表、PPD-1B 全压接收器、KI-13K 罗盘、AChS-1 时钟、TUE-48K 外气温计 通讯设备：SPU-7 对讲、SGU-15 扬声器、R-860 VHF 无线电 ×2、R-842 HF 无线电、ARK-9 中波自动无线罗盘、RB-3 低空无线高度计、“Ось”仪表着陆设备 夜间及外部信号照明完善（感谢收看本频道编译的内容）配资实盘证券配资门户
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